摘要：地铁热潮被叫停后，以云轨为代表的跨座式单轨具有一定的发展前景。比亚迪的进入，为轨道交通装备行业带来了新的竞争，能够促进轨道交通导向运输系统的创新和服务模式的创新。
2月底，比亚迪股份有限公司（.SZ/.HK，下称“比亚迪”）发布年度业绩快报，年总营收.95亿元，同比增长2.34％；归属于上市公司股东的净利润为40.57亿元，同比减少19.7％。
其中值得一提的是，自年下半年以来，比亚迪四大业务之一的城市轨道交通项目“云轨”开始为比亚迪贡献一定收入。云轨被比亚迪视为电动车项目的延伸产品，未来的盈利点。比亚迪董事长王传福在接受包括《财经》在内的媒体采访时曾表示，已与多个中小城市签订合同，包括汕头、银川、广安等，“像汕头这样的城市有个，那就是近10万亿元的市场。”
梦想是美好的，然而现实真如王传福所设想的那样吗？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《财经》记者，云轨实质上就是已有百年发展历史的跨座式单轨，这类轨道交通工具更适合在山区城市、机场等地应用，并不适合平原城市。
除应用场景限制外，跨座式单轨由于其自身技术限制，存在运量小、速度慢、能耗高等问题。另外，中国城市轨道交通技术发展相对成熟，轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具。
前有技术限制，后有竞争对手，比亚迪云轨如何突出重围？
旧瓶装新酒
比亚迪为什么要造云轨？这与王传福的亲身经历有关。
七年前，在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。一场大雨让北京大堵车，王传福一路堵到机场，飞机已经飞走。一周后，前往东京出差的王传福发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。
深有感触的王传福当时就认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。回国之后，他组建团队，五六年时间，耗资50多亿元，打造了跨座式单轨项目——云轨。
并没有轨道交通制造经验的比亚迪在短短五六年间自主研发出跨座式单轨，主要得益于该项技术的历史储备。作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。
世界上第一条跨座式单轨列车由法国人CharleLarligue设计，在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里，最高时速可达43公里，运营时速则在29公里。“二战”后，各国开始重视跨座式单轨的发展。年，德国方面经过反复试验认为，混凝土轨道和橡胶充气轮胎能使列车达到最好的行驶效果。之后美国、日本等国家均在此研究基础上修建跨座式单轨。
虽然跨座式单轨在世界范围内拥有百年历史，但是中国在跨座式单轨建设方面行动较晚。年，重庆轻轨较新线（2号线）正式开工，这是中国第一个单轨示范工程。而当时技术是从日立公司引进过来的。
重庆之所以能建造跨座式单轨与其地貌环境密不可分。重庆地区山高坡陡、地形复杂，需要爬坡能力较强的轨道交通工具，这正符合跨座式单轨的运行特性。
“由于跨座式单轨采用橡胶轮胎，其摩擦系数高于地铁等钢轮，因此非常适合爬坡。”孙章介绍。
山区等地方地形多变，利用单根轨道和特殊转向架，可以使列车曲线半径达到30米，这样线路弯道可以较小，不用占据大量空间，适合道路窄、弯道多、坡度大的地方。
在建造完2号线之后，重庆又规划了下一条跨座式单轨线路——3号线。与之前引进日本技术不同的是，3号线90％以上的轨道设备均实现国产化。
由此可见，跨座式单轨技术其实并不复杂。“就是把电动车的机制引入了导向运输系统，跨座式单轨列车就是抱着梁的电动汽车。”一位资深高铁专家对《财经》记者说。
技术限制应用场景
跨座式单轨列车虽然具有上述优势，但重庆在建设完2号线和3号线之后，后续5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式。
这与跨座式单轨列车多项技术掣肘有关。首先是载客量小的问题。比亚迪方面透露，云轨的运能为1万－3万人/小时单向，这与轻轨运能大致相当。地铁的运能则达到2.5万－7万人/小时单向。
虽然云轨的目标是城区人口大于等于万人口的城市，中等运量应该可以满足需求，但如果作为中等城市的主干线，在上下班高峰时，仍可能面临运力不足。
由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂，因而限制了列车运行间隔，其运行间隔不能低于2分半。因此，要适应稍大运量，只有加大编组一种选择。
对此，比亚迪方面在列车编组方面通过设计，使得云轨编组最高可以达到8组。不过达到8组时，云轨相对于地铁的价格优势就几乎不存在了。
比亚迪公示云轨造价为1.5亿-2.5亿元/公里。《北京轨道交通东四环线工程》第一次环评公示显示，同为跨座式单轨的北京地铁东四环线，初期采用6节编组，预留8节编组。设计路线全长约36公里，总投资约亿元，初步计算造价就高达5亿元/公里。而地铁的造价也不过是6亿－10亿元/公里。
此外，一位中车城市轨道交通资深专家告诉《财经》记者，跨座式单轨列车在造价上比地铁便宜，但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说，成本要高于地铁。
由于采用胶轮技术，在行驶过程中必然有摩擦损耗。一般来说钢轮列车的钢轮使用寿命为万公里，而胶轮使用寿命则为走形轮25万公里，稳定轮和导向轮为6年。其维修成本不小。这位城市轨道交通资深专家分析，带有特殊涂层的混凝土钢轨还需要经常维护。
使用胶轮技术的跨座式单轨列车，其能耗也比钢轮列车高。这是由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，阻力一大，能源消耗就大。
比亚迪方面对《财经》记者表示，相较于传统跨座式单轨，云轨在能耗方面进行了改进。为车辆配备能量回馈系统，能最大化的利用制动能量。
当然这只是与传统跨座式单轨做比较，与现在先进的钢轮钢轨列车相比，还是存在能耗高问题。
阻力大对列车行驶速度也存在限制。记者在银川试乘时发现，总长5.67公里的银川花博园线行驶一圈需半小时时间。比亚迪现场运营人员对《财经》记者表示，银川线时速为25公里，主要因为环形线，因此提不了速，跨座式单轨列车最高时速可达80公里。地铁的最高时速可达公里。
胶轮易受冰雪天气影响，轨道梁上的冰雪易致胶轮打滑，要想列车在冰雪天气正常运行，那么就要给列车安置除雪刷，通过撒沙、喷洒融雪剂等方式除冰雪，上述措施也会增加运营成本，从而导致场景受限。
跨座式单轨列车安全性问题也颇受
